Bergen, 4. mars 2025 – Avtalen, inngått mellom Avinor, Luftfartstilsynet, den amerikanske flyprodusenten BETA Technologies og operatøren Bristow Norge, markerer starten på et spennende prosjekt for å teste nullutslippsfly på norsk jord.
Testflyvningene, som skal gjennomføres med fraktfly uten passasjerer, vil gå mellom Stavanger lufthavn Sola og Bergen lufthavn Flesland, med oppstart allerede i sommeren 2025. Men hva betyr dette økonomisk, og hvilke begrensninger har el-fly når det gjelder rekkevidde?
Et historisk skritt for norsk luftfart
Prosjektet springer ut av et samarbeid mellom Avinor og Luftfartstilsynet, initiert i april 2024, med mål om å etablere Norge som en internasjonal testarena for null- og lavutslippsluftfart.
Flyet som skal brukes, BETA ALIA, er et elektrisk fartøy utviklet av BETA Technologies i Vermont, USA. Flyet har allerede fått luftdyktighets-sertifisering fra den amerikanske luftfartsmyndigheten FAA og er klar for testing i reelle operasjoner.
Testflyvningene starter fra Stavanger i sommer, mens hele ruten til Bergen settes i gang senere på høsten. Dette er ikke bare et teknologisk eksperiment, men også et skritt mot å utforske hvordan elektriske fly kan integreres i kommersiell luftfart. Avinor har tidligere uttalt at målet er å gjennomføre testflyvninger innen 2025 – et mål de nå er i rute til å nå.
– Dette er en milepæl for bærekraftig luftfart i Norge. Vi er stolte over å samarbeide med innovative aktører som BETA Technologies og Bristow Norge for å teste denne teknologien, sier Abraham Foss, konsernsjef i Avinor.
Han understreker at Norge, med sin spredte befolkning og avhengighet av kortbanenett, er ideelt for å utforske el-flyenes potensial.
Økonomisk lønnsomhet: En krevende balanse
Men er elektriske fly økonomisk bærekraftige? BETA Technologies hevder at ALIA-flyet har betydelig lavere driftskostnader enn tradisjonelle fossildrevne fly.
Patrick Buckles, salgsleder i BETA, fremhever at teknologien er designet for å være kostnadseffektiv: – Vår filosofi er å tilby en lavkostnadsløsning som kan betjene samfunn overalt. Med lave driftskostnader og høy pålitelighet kan dette endre hvordan vi tenker på regional luftfart.
Driftskostnadene for el-fly er i stor grad knyttet til batterilading og vedlikehold. Elektrisitet er generelt billigere enn flydrivstoff, og el-fly har færre bevegelige deler, noe som reduserer vedlikeholdsbehovet.
En rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) fra 2023 anslår at driftskostnadene for små elektriske fly kan være opptil 40–50 % lavere enn for fossildrevne alternativer på korte ruter. For ruten Stavanger–Bergen, som er omtrent 160 kilometer i luftlinje, kan dette gi betydelige besparelser over tid.
Likevel er det utfordringer. Den innledende investeringen i el-fly og infrastruktur, som hurtigladere, er høy. Avinor har allerede lyst ut en anbudskonkurranse for å anskaffe ladere til høstens flyvninger, noe som indikerer at kostnadene for å bygge opp infrastrukturen kan være betydelige.
I tillegg er batteriteknologien fortsatt under utvikling, og levetiden til batteriene, samt kostnadene ved å erstatte dem, er en usikkerhetsfaktor.
Eksperter fra Norsk institutt for luftforskning (NILU) påpeker at lønnsomheten vil avhenge av skala: Jo flere fly som tas i bruk, desto mer fordeles de faste kostnadene.
Rekkevidde: En begrensning som utfordrer
Rekkevidden til elektriske fly er en annen nøkkelutfordring. BETA ALIA har en oppgitt rekkevidde på omtrent 480 kilometer (250 nautiske mil) under optimale forhold. Dette er tilstrekkelig for ruten Stavanger–Bergen, men gir liten margin for avvik som værforhold eller ekstra last.
Til sammenligning har tradisjonelle småfly, som brukes i det norske kortbanenettet, ofte en rekkevidde på over 1000 kilometer.
Batterienes energitetthet er fortsatt lavere enn flydrivstoff, noe som begrenser hvor langt el-fly kan fly uten å lade. For lengre ruter, som Oslo–Trondheim (ca. 400 km), vil dagens teknologi kreve enten mellomlanding for lading eller betydelige fremskritt i batterikapasitet.
Ifølge en artikkel i Teknisk Ukeblad fra januar 2025, jobber BETA Technologies med neste generasjon batterier som kan øke rekkevidden til over 600 kilometer innen 2030. Likevel er det usikkert om dette vil være tilstrekkelig for å konkurrere med fossildrevne fly på lengre distanser.
For korte regionale ruter, som de mellom Stavanger og Bergen, er rekkevidden mindre problematisk. Norge har et unikt kortbanenett med mange flyplasser tett på hverandre, noe som gjør landet ideelt for el-fly. Enova, som i 2023 støttet utviklingen av et elektrisk sjøfly med 87 millioner kroner, har også pekt på potensialet for elektrifisering av kystnære ruter.
Utsikter og bredere perspektiv
Testprosjektet i Norge er ikke alene. Internasjonalt øker interessen for elektrisk luftfart. Sverige testet sitt første el-fly i 2024, og i USA har selskaper som Joby Aviation og Archer Aviation allerede kontrakter for elektriske lufttaxisystemer.
I Norge kan suksessen til dette prosjektet bane vei for bredere bruk, spesielt innen gods- og persontransport i distriktene.
Bristow Norge, som skal operere flyvningene, ser prosjektet som en mulighet til å styrke sin posisjon innen bærekraftig luftfart. – Dette er et eksempel på vår filosofi om å ta i bruk ny teknologi tidlig, sier Dave Stepanek, Executive Vice President i Bristow Group.
Økonomisk vil lønnsomheten avhenge av flere faktorer: offentlige subsidier, teknologisk utvikling og etterspørsel etter grønne transportalternativer.
Rekkevidden begrenser foreløpig el-fly til korte ruter, men med forventede fremskritt kan dette endre seg.
